濟南物流：【后知后覺】殺死第三方物流的五把刀
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2018-11-28 08:57:13
合同物流/三方物流雖然存在很多年，都并沒有真正意義上的市場化。
隨著市場的變化、貨主在發(fā)貨時的選擇越來越多樣化，單票有快遞、多票有快運，省錢有專線、整車有車隊，臨時車有滿幫，連發(fā)票都有無車承運人；第三方物流有被架空的感覺；
20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到我國，它是運輸、倉儲等基礎(chǔ)服務(wù)行業(yè)的一個重要發(fā)展。近幾年，隨著市場經(jīng)濟體制的完善和企業(yè)改革的深入，企業(yè)自我約束機制增強，外購物流服務(wù)的需求日益增大。特別是隨著外資企業(yè)的進入和市場競爭的加劇，企業(yè)對物流重要性的認識逐漸深化，視其為 “第三利潤源泉”，對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加。
中外運
曾幾何時，三方物流如日中天，中外運、南方、寶供在市場中所向披靡，擁有大量制造業(yè)客戶資源，在全國廣布倉儲網(wǎng)絡(luò)，在快運網(wǎng)絡(luò)還不能解決到門服務(wù)、倉儲分撥的前提下，獲得了巨大的經(jīng)濟效益；
可惜市場化帶來的5把刀，直接殺死了老模式的三方物流。（以下三方物流簡稱三方）
1 第一把刀：墊資變長
中國的生意永遠是甲方占用乙方資金，從渠道商到品牌商到工廠，最后到了物流。渠道商直接把這種資金占用的成本明碼標價，供應(yīng)商可以找其貸款提前拿回貨款，利息月息1-1.5%。
在經(jīng)濟下滑，貸款變難時，地主家（甲方）余糧也不足時，賬期越來越長，6個月，9個月成為常態(tài)。
三方被動借錢，被動被加杠桿。當借到借不動的時候，業(yè)務(wù)增長就停了下來。
2第二把刀：降價到成本線
甲方招標的價格越來越貼近采購運力的價格，玩花樣的空間越來越少。milk round就是整車價，零擔(dān)就是專線價。
賬期長還能堅持，毛利不斷降低就讓三方徹底玩不下去了。20%毛利，6個月賬期，扣掉1分月息，還有14%。但毛利降到15%，實際就9%，基本就不賺錢了。
用一位三方美女的說法：招待所的價格提供五星酒店服務(wù)，這根本是不可能完成的任務(wù)。
3第三把刀：靠山吃山，靠水吃水
三方靠客情關(guān)系，靠方案，靠項目經(jīng)理。三方的業(yè)務(wù)一直是靠人驅(qū)動，利益分配很難公平，三方做大了就分家。俗話受的好，鐵打的老板，流水的團隊。
三方普遍缺乏IT系統(tǒng)架構(gòu)，缺乏全國性運營，其實最缺乏的是老板格局。
從老板格局的鄙視鏈上看，快遞（全國）鄙視快運（區(qū)域）鄙視合同物流（單點）。
4 第四把刀：服務(wù)能力空心化
三方的核心服務(wù)能力是幫甲方進行專業(yè)的物流規(guī)劃、采購運力和分擔(dān)風(fēng)險。
專業(yè)性打分再高，還是得綜合看成本和關(guān)系。五星的服務(wù)收不到五星價格，再說給五星價格國內(nèi)有多少這個價碼的專業(yè)三方人才？
采購運力三方擼羊毛越來越難，專線變成全網(wǎng)型大票零擔(dān)，整車有車隊，臨時車有滿幫，連發(fā)票都有無車承運人。
分擔(dān)風(fēng)險也就國企敢說了，民企在經(jīng)濟不好時能幫客戶分擔(dān)多少風(fēng)險？還不如來份保險合適。
服務(wù)能力空心化是三方日子越來越難過的根本。
5第五把刀：個性化與成本不可以兼得
三方服務(wù)大客戶，滿足其個性化服務(wù)。但三方不和運力結(jié)成合伙，共擔(dān)客戶收益和成本。運力自己也搞不定客戶的客情和賬期。結(jié)果客戶想要的個性化+低成本，誰都滿足不了。
貨黃牛/加盟商服務(wù)小客戶，賺著高毛利，提供標準服務(wù)。其實客戶想要的個性化+低成本，高毛利不可持續(xù)。
合同物流已死，平臺當立！那未來的平臺會是啥樣？預(yù)測未來容易被打臉，但從合同物流的死亡我們?nèi)匀豢梢钥吹揭恍┱髡住：贤锪鞯乃酪蚓褪瞧脚_的立命之本。總結(jié)下來有6點：
1.不墊資。
小客戶收現(xiàn)金，大客戶由金融機構(gòu)來墊。做成平臺模式，為資金方服務(wù)，打開資金天花板。國企三方也一樣，不然就是穿了件衣服的貿(mào)易融資，遲早被坑。賺運費差價，做自營模式，民企不可能獲得足夠的資金支持。
2.不賺運費差價，賺服務(wù)費
幫助客戶直采運力，提供訂單承接、執(zhí)行、結(jié)算和發(fā)票的全流程服務(wù)。服務(wù)都線上化，單個客戶的成本可在規(guī)模化后大幅降低。
3.平臺賦能行業(yè)優(yōu)秀人才，
讓天下沒有難做的三方。除了系統(tǒng)和墊資，平臺還需對接大量車隊和零擔(dān)，甚至多式聯(lián)運。銷售加入平臺即可滿足客戶所有物流需求。
4.專業(yè)型和通用型平臺并存。
越簡單的行業(yè)越容易出專業(yè)型的平臺，深度參與行業(yè)的每個鏈條。差異化的行業(yè)只能抓共性化需求，所以會產(chǎn)生通用型平臺。專業(yè)性平臺和通用型平臺都會有多個。
5.巨頭將逐漸出現(xiàn)。
分散和低效的客戶需求將被集中起來，并不斷的標準化。運力也將從混亂和往底線的競爭中，開始慢慢往優(yōu)質(zhì)運力逐漸演變和分層，價格變得多元化。運力和需求的雙邊相互促進將形成各種規(guī)模的平臺，但任何一個都會遠超過現(xiàn)有最大的三方。
有意思的是，物流行業(yè)里真正有潛力做成平臺的公司都不叫平臺，反而叫平臺、SAAS和第四方的基本都不是真正的平臺。
1.三方會車隊化嗎？或者車隊會代替三方嗎？
2.平臺可以從車上賺到哪些錢嗎？
3.三方物流行業(yè)里哪些潛力公司是平臺。
合同物流的明天
貨運是一個高度市場化的行業(yè)，每個領(lǐng)域都有自身的價值。一個合同物流公司要生存下去，應(yīng)該具有什么價值？第一，信息化水平要高；第二，對行業(yè)理解要深；第三，在多種運輸方式中選擇；第四，供應(yīng)商的選擇合管理。
環(huán)境發(fā)生了變化，合同物流的明天在哪里？從理論上講，我覺得有幾個發(fā)展方向。
第一，往前走，做VMI，即供應(yīng)商庫存管理。
第二，往后走，幫助客戶做產(chǎn)品銷售。
第三，往上走，科技化平臺化、做4PL。
來源：物流公會
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